云關(guān)通今天為大家?guī)砑b箱的相關(guān)事宜：

▲混裝注意事項


一般企業(yè)出口時，在裝柜過程中主要擔(dān)心的是貨物數(shù)據(jù)錯誤、貨物損壞和數(shù)據(jù)與報關(guān)數(shù)據(jù)不符合，從而導(dǎo)致海關(guān)不會放行。因此，在裝柜前，發(fā)貨人、

倉庫、貨代必須協(xié)調(diào)周到，以避免這種情況的發(fā)生。

1、不同形狀、不同包裝的貨物盡可能不要裝在一起；


2、從包裝中會滲出灰塵、液體、潮氣、臭氣等的貨物，盡可能不要與其他貨物放在一起。“不得已的情況下，就要用帆布、塑料薄膜或其他材料隔開。”

成琪瑋說。


3、重量輕的貨物放在重量相對較重的貨物上面；


4、包裝強度弱的貨物要放在包裝強度強的貨物上面；


5、液體類貨物和清潔類貨物要盡量放在其他貨物下面；


6、帶有尖角或有突出部分的貨物，需將其遮蓋，以避免將其他貨物損壞。


▲集裝箱裝貨技巧


集裝箱貨物的現(xiàn)場裝箱作業(yè)通常有三種方法：即全部用人力裝箱、用叉式裝卸車（鏟車）搬進(jìn)箱內(nèi)，再用人力堆裝和全部用機械裝箱，如貨板（托盤）貨

用叉式裝卸車在箱內(nèi)堆裝。


1、任何情況下貨物裝柜時，箱內(nèi)所裝貨物重量不能超過集裝箱的最大裝載量，即集裝箱總量減去集裝箱的自重所得。一般情況下，總重和自重都會標(biāo)在

集裝箱的箱門上。


2、每個集裝箱的單位容重是一定的，因此在箱內(nèi)裝載同種貨物時，只要知道貨物密度，就可以斷定出是重貨還是輕貨。成琪瑋表示，如果貨物密度大于

箱的單位容重就是重貨，反之則為輕貨。及時并明確區(qū)分這兩種不同的情況，對提高裝箱效率很重要。


3、裝載時要使箱底上的負(fù)荷平衡，特別要嚴(yán)格禁止負(fù)荷重心偏在一端的情況。


4、避免產(chǎn)生集中載荷。“如在裝載機械設(shè)備等重貨時，箱底應(yīng)鋪上木板等襯墊材料，盡量分散其負(fù)荷。標(biāo)準(zhǔn)集裝箱底面平均單位面積的安全負(fù)荷大致是：

20英尺集裝箱為1330x9.8N/m，40英尺集裝箱為980x9.8N/m2。


5、使用人力裝貨時要注意包裝上有無“不可倒置”、“平放”、“豎放”等裝卸指示標(biāo)志。務(wù)必正確使用裝貨工具，捆包貨禁止使用手鉤。箱內(nèi)所裝的貨物要裝

載整齊、緊密堆裝。容易散捆和包裝脆弱的貨物，要使用襯墊或在貨物間插入膠合板，防止貨物在箱內(nèi)移動。


6、裝載貨板貨時，要確切掌握集裝箱內(nèi)部尺寸和貨物包裝的外部尺寸，以便計算裝載件數(shù)，以達(dá)到盡量減少棄位、多裝貨物的目的。


7、 用叉式裝卸車裝箱時，將受到機械的自由提升高度和門架高度的限制。因此，在條件允許的情況下，叉車裝箱可一次裝載兩層，但上下要留有一定的

間隙。如果條件 不允許一次裝載兩層的話，就在裝第二層時，考慮到叉式裝卸車的自由提升高度和叉式裝卸車門架可能起升的高度，這時門架起升高度應(yīng)

為第一層貨高減去自由提升 高度，這樣的話第二層貨物才能裝在第三者層貨物上層。


另外，一般用普通起重量為2噸的叉式裝卸車，其自由提升高度為1250px左右。但還有一種是全自由提升高度的叉式裝卸車，這種機械只要箱內(nèi)高度允許，

就不受門架起升高度的影響，且能很方便地堆裝兩層貨物。此外，還應(yīng)注意貨物下面應(yīng)鋪有墊木，以便使貨叉能順利抽出。


最后，貨物最好不要裸裝，最起碼要有包裝，不要一味的為節(jié)省空間而導(dǎo)致貨物受損。一般的貨物也都會有包裝，只有比如大件的機器如鍋爐、建材之類

的會比較麻煩，必須要捆扎、綁緊以防止松動。其實只要仔細(xì)認(rèn)真，也不會出太大的問題。

自7月1日起，新規(guī)定要求所有貨主在集裝箱裝船前向承運人和碼頭方核實和提供核定集裝箱總重量。新公約與集裝箱重量驗證（VGM）相關(guān)的箱重問題成為各方關(guān)注的重點。約規(guī)定，托運人可采用整體稱重和累加稱重兩種方式，不限定稱重地點。根據(jù)交通運輸部相關(guān)文件，VGM配船稱重責(zé)任方是托運人，比對方是碼頭，監(jiān)督抽查方為海事局。


根據(jù)新的規(guī)定，在船舶裝載前，托運人應(yīng)負(fù)責(zé)向海運承運人或碼頭代表提供載貨每個集裝箱的查核總重量。在裝載文件

提交時間截至之前，托運人必須提交每個需裝載的集裝箱實際重量。VGM如未按時提交，集裝箱將不能裝載。那么，集

箱稱重新規(guī)來了 “各路諸侯”如何接招? 



貨代：不支付、不墊付、不代繳


近日，上海市交通運輸行業(yè)協(xié)會集裝箱道路運輸分會(以下簡稱集運分會)發(fā)布《建議書》，號召會員單位對集裝箱稱重

費用，“不支付、不墊付、不代繳”。6月30日，該運輸分會公司人員告訴記者，車隊之所以率先發(fā)聲，是為了防止收費

流程不規(guī)范重蹈覆轍，因為新規(guī)明確規(guī)定VGM是托運人責(zé)任和義務(wù)。


貨代和車隊在整個貨運代理環(huán)節(jié)需要與貨主、貨代、碼頭、堆場、船公司等有直接業(yè)務(wù)往來，卻在整個物流鏈上處于相

對弱勢的地位，所以在“稱重規(guī)定”出臺后，有部分船舶代理公司要求貨運代理企業(yè)簽訂VGM數(shù)據(jù)申報責(zé)任承諾書，要求

貨代企業(yè)承擔(dān)申報責(zé)任。責(zé)任書的簽訂與訂艙權(quán)掛鉤，不少代理企業(yè)被迫簽訂，落入“被迫”擔(dān)責(zé)的境地。




貨主：為VGM埋單



SOLAS修正案明確規(guī)定，托運人有責(zé)任提前向承運人提供VGM信息，以便在編制貨物積載計劃時使用。這意味著，即使

托運人委托第三方來提供VGM信息，托運人依然是責(zé)任方。


VGM政策執(zhí)行過程中，除集裝箱稱重和VGM數(shù)據(jù)提交的相關(guān)成本以外，如果未能及時提交VGM數(shù)據(jù)，還可能導(dǎo)致附帶

的諸如延航次漲價、移箱、漏裝等成本。如果因缺失VGM信息造成承運人集裝箱不能裝船，托運人將負(fù)責(zé)相關(guān)成本和責(zé)

任。因此，貨主需要確保在確定集裝箱稱重時間和相關(guān)VGM數(shù)據(jù)提交截止時間時，將訂艙和運輸前置時間納入考慮范圍

，以免造成VGM提交延誤耽擱船期。


對此，相關(guān)專業(yè)人士建議，遇到特別趕船期的貨物，貨主最好在船公司官網(wǎng)自行提交VGM信息，避免信息因經(jīng)過多次流

轉(zhuǎn)造成時間的延誤，特別是在中國華東港口，大多訂艙和信息提交都需要經(jīng)過船代進(jìn)行，這就極有可能導(dǎo)致時間延誤。


作為新規(guī)定的執(zhí)行方，中國貨主對新規(guī)的出發(fā)點表示認(rèn)可。中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥表示，為加強

海上運輸、港口、拖車等作業(yè)環(huán)節(jié)的安全，要求貨主申報重量很有必要，多數(shù)貨主也理解并不會虛報，對此表示支持。


但蔡家祥認(rèn)為，船舶事故大多由于個別船公司對裝船把握不嚴(yán)所致，不是貨主能控制的。強制稱重并由貨主承擔(dān)費用是

新公約極其官僚而且完全不符合實際的規(guī)定。對此，貨主絕對不能接受，而且真正運作起來也不可能實現(xiàn)。


這一觀點獲得不少貨主單位認(rèn)同，對每個集裝箱過磅核查并要求出具核查證明，會使物流環(huán)節(jié)更加復(fù)雜，使整個物流供

應(yīng)鏈增加工作量，這將大大增加物流成本。蔡家祥建議，集裝箱稱重的具體執(zhí)行中，可考慮在貨主自行申報的基礎(chǔ)上，有針對性地對重貨（如五金制品、瓷器、石頭制品等）進(jìn)行抽查，將更可行。


與此同時，在VGM實施過程中，還牽扯貨主和貨代之間的矛盾。對貨主而言，當(dāng)然希望新政不會對其進(jìn)倉、上船造成影

響，更不希望產(chǎn)生費用。由于內(nèi)裝倉庫是獲得VGM數(shù)據(jù)最理想的場所，貨代很可能成為貨主擠壓的對象。


貨主可以雇傭卡車司機代表其在碼頭稱量集裝箱，貨主或貨主代表將集裝箱總重數(shù)據(jù)通過第三方途徑提供給船公司。據(jù)

悉，為避免“惹禍上身”，一集裝箱車隊采取了“獨善其身”的辦法， 7月1日以后仍然按照以前的模式和流程操作，拒絕接

受貨代委托稱重。


船公司：免費提供VGM解決方案

有分析人士認(rèn)為，承運人、貨代、托運人三方中，承運人對新規(guī)實施最抱有歡迎、積極的態(tài)度。


全球領(lǐng)先的海運承運商馬士基航運2月份率先發(fā)布了關(guān)于驗證集裝箱總重(VGM)的消息，并于近日細(xì)化了實際操作層面

的內(nèi)容;中遠(yuǎn)海運集裝箱有限公司3月23日已經(jīng)向全球發(fā)布了第一次的客戶公告，說明7月1日開始的集裝箱強制稱重的規(guī)

定，要求托運人必須在裝船截止時間之前按照《SOLAS公約》修訂版的規(guī)定核實重量，出具重量證書。班輪公司會協(xié)助

貨主做好這方面的工作，嚴(yán)格遵守相關(guān)的國際公約。


4月5日，地中海航運與國際海運業(yè)三大公共承運人平臺之一的INTTRA達(dá)成戰(zhàn)略合作意向，通過 INTTRA 的電子驗證集

裝箱總重量軟件(eVGM)收集承運商提交的集裝箱驗證總重數(shù)據(jù)。


4月，東方海外旗下貨訊通宣布免費提供VGM解決方案。有跡象表明，各大班輪公司都在積極開展VGM的電子申報平臺

的外包和搭建工作。


達(dá)飛輪船表示，為遵從海上生命安全公約VGM的解決方案，6月1日達(dá)飛在其官網(wǎng)推出新的電子平臺，指導(dǎo)客戶適應(yīng)新

規(guī)。此外，達(dá)飛輪船將通過國際最大公共訂艙平臺INTTRA、貨訊通和GTNexus等第三方入口，及直接電子數(shù)據(jù)交換等

方式提交載貨集裝箱的實際箱重。

港口：無VGM拒絕放行


在中國，交通運輸部發(fā)布的關(guān)于執(zhí)行《SOLAS公約》修訂版的通知（征求意見稿）要求，承運載貨集裝箱的碼頭經(jīng)營人

，應(yīng)當(dāng)在載貨集裝箱裝船前獲得托運人提供的載貨集裝箱重量驗證信息；對于未取得重量驗證信息的載貨集裝箱，碼頭

經(jīng)營人不得安排該載貨集裝箱裝船。


對此，中國主要港口均表示可以提供稱重服務(wù)。青島港所有集裝箱碼頭均已具備稱重能力，隨時可提供專門的稱重服務(wù)

。寧波港早在五六年前已經(jīng)完成了所有集裝箱碼頭堆場稱重設(shè)備的普及，通過在進(jìn)場的閘口安裝地磅，進(jìn)場記錄總重，

出廠再稱車重，最終得出箱重。上港集團(tuán)也對各個碼頭安裝了地磅，各個橋吊、裝載工具等也均有重量考量。


公約規(guī)定，VGM重量誤差范圍不得超過5%或1噸（兩者取其小者），且重量不超過集裝箱最大核準(zhǔn)載重量。對于誤差“

兩者取小”的概念，業(yè)內(nèi)人士對記者表示，舉例來看，當(dāng)一個VGM 實際是35噸的貨柜，申報重量為33.5噸，雖然偏差有

超過1.5噸（超過1噸），但因其百分比為（35-33.5）/35=4.29%，在超1.5噸和4.29% 兩個數(shù)值前取其小者，即4.29%，

因此仍然在可接受范圍內(nèi)。當(dāng)一個VGM 實際是12噸的貨柜，申報重量為11.2噸，雖然其百分比為（12-11.2）/ 12=6.67%

（超過+-5%），但因其偏差沒有超過1噸，在超0.8噸和6.67%兩個數(shù)值間取其小者，即0.8噸，仍然合規(guī)。


作為VGM數(shù)據(jù)的驗證和監(jiān)督方，目前，上海（外高橋和洋山碼頭）、深圳（鹽田、蛇口、赤灣和招商）、廣州（黃埔）

均公布了稱重服務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)。（見表）


港口方根據(jù)集裝箱大小和類別，對不同稱重地的稱重服務(wù)實行差別收費標(biāo)準(zhǔn)，其中進(jìn)場后港口進(jìn)行稱重收費將高于進(jìn)場

前稱重。不難看出，港口仍希望盡最大可能避免集裝箱在港口進(jìn)行稱重，以防貨物堆積影響港口作業(yè)效率。此外，上海

港對危險品集裝箱在上述標(biāo)準(zhǔn)上，另增加30%的服務(wù)費。


但仍會有托運方選擇由港口提供稱重服務(wù)，港口就需要增設(shè)專門的設(shè)備和人員，并搭建數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，這將會成為一個

專門的第三方收費服務(wù)。強制稱重將成為收費項目，有觀點認(rèn)為，收費標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)由市場調(diào)節(jié)價格。


交通運輸部規(guī)定，海事管理機構(gòu)將對港口VGM數(shù)據(jù)進(jìn)行抽查，對此，鹽田港和深圳港、赤灣、招商碼頭也將按照進(jìn)場后

的標(biāo)準(zhǔn)對20英、40英尺、45英尺箱分別進(jìn)行收費。海事抽查結(jié)果無論是否超出規(guī)定的偏差范圍均收費。（云關(guān)通整理自航運交

易公報、中國水運報、海運網(wǎng)等）