云 關(guān) 通 互聯(lián)網(wǎng)智能通關(guān)平臺(tái)小編昨晚在看新聞時(shí)，看到這條消息，覺得挺有代表性的，因此就搜集素材整理出來給到大家，讓大家了解航運(yùn)業(yè)、海員的最新情況。
海員降薪近50% 航運(yùn)低迷影響持續(xù)
“當(dāng)時(shí)我們在船上等了8個(gè)月，一直都沒發(fā)工資。這是我進(jìn)公司11年來第一次遇到拖欠工資的情況。”海員李晨（化名）告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者。
“雖然2012年就有拖欠海員工資的情況，但近半年拖欠情況嚴(yán)重，達(dá)到一個(gè)小高峰。”北京鑫裕盛船舶管理有限公司葉鎮(zhèn)藩總船長在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示。
多起拖欠海員工資事件折射了航運(yùn)業(yè)的低迷景象。不僅如此，“操作級海員降薪幅度較大，國際航線降幅約500美元，國內(nèi)航線降幅達(dá)50%左右。”中國海員之家網(wǎng)站負(fù)責(zé)人戴賢國告訴本報(bào)記者。
2008年金融危機(jī)以來，航運(yùn)業(yè)成為虧損最嚴(yán)重的行業(yè)之一。業(yè)內(nèi)人士分析，受海運(yùn)需求整體疲軟、運(yùn)力過剩影響運(yùn)價(jià)反彈有限等影響，市場仍存在大量潛在下行因素，回暖前景并不明朗。拖欠和降薪現(xiàn)象頻發(fā)。
“跟我們合作的公司，拖欠海員工資的情況大概占10%。國內(nèi)船東拖欠海員工資的情況最為嚴(yán)重，歐、美、日的船東則鮮有發(fā)生拖欠海員工資的情況。”葉船長告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者，“整個(gè)船運(yùn)經(jīng)過瘋狂的市場，現(xiàn)在在還債。一旦發(fā)生拖欠海員工資的情況，一般都是全船拖欠，拖欠兩三個(gè)月左右。”
曾被滯留韓國港口的海員李晨告訴記者，“當(dāng)時(shí)船上20多個(gè)人的工資都被拖欠，找不到老板。一開始沒人管我們，有經(jīng)驗(yàn)的老海員就帶著大家省吃儉用，一人一瓶水、一周洗一次澡，每天吃咸菜煮黃豆。”
“人所消耗的水還是少的，船上的各種設(shè)備用水才是最厲害的。”李晨補(bǔ)充道。
多家船舶公司工作人員告訴記者，船東拖欠工資現(xiàn)象最近經(jīng)常發(fā)生。
北京鑫裕盛船舶管理有限公司總經(jīng)理王吉宣在分析這一問題時(shí)告訴本報(bào)記者，“海員工資占管理成本的50%，航運(yùn)由高峰往下走，資金不足，銀行的錢不能拖，拖了就斷水?dāng)嚯?，油錢不付不給加油，港口費(fèi)不給進(jìn)不了港，船上唯一能拖欠的就是工資。”
戴賢國表示，拖欠海員工資的情況多數(shù)在一到三個(gè)月，嚴(yán)重的達(dá)到半年之久，國際航線和國內(nèi)航線船舶都存在這種現(xiàn)象，有的甚至出現(xiàn)棄船及海員而不顧的現(xiàn)象，基本生活物資也無法提供。
不僅如此，戴賢國還談到了最近同樣突出的海員降薪問題。他說，“相對陸地工資待遇的提升，海員工資整體是下降的，主要體現(xiàn)在操作級，也就是二副二管、三副三管、電機(jī)員。操作級國際航線的海員工資降幅大概在400-500美元左右，國內(nèi)航線降幅達(dá)50%之高。”
葉船長表示，工資降低最嚴(yán)重的是二副、三副、二管輪、三管輪中業(yè)務(wù)能力弱、資歷不好的海員，他們底子不好，前兩年航海院校擴(kuò)招，生源質(zhì)量下降，現(xiàn)在工資回落得非常快。而業(yè)務(wù)能力強(qiáng)、資歷好的海員所受到的沖擊則小得多?！豆s》能否保障海員利益
一位不具名的海員告訴本報(bào)記者，罷工有時(shí)候可以解決問題，船不靠岸，貨物就無法達(dá)到，船東就會(huì)想辦法給海員發(fā)工資。但是也有船東棄船的情況發(fā)生。
業(yè)內(nèi)分析人士告訴記者，現(xiàn)金流不足，無法覆蓋經(jīng)營成本時(shí)，船東也要想辦法讓船動(dòng)起來，這樣油錢、港口費(fèi)、代理費(fèi)等都不能拖欠，最后能拖欠的只有海員工資。所以國際上有很多法律保護(hù)海員工資。
2015年11月12日，中國正式向國際勞工組織遞交了《2006年海事勞工公約》（下稱《公約》）批準(zhǔn)文書，完成了我國政府批約環(huán)節(jié)的登記注冊，標(biāo)志著我國正式批準(zhǔn)加入《公約》。2016年11月12日起，該《公約》將正式對我國生效。
交通運(yùn)輸部海事局副局長鄭和平在解讀《公約》時(shí)表示，“我國是航運(yùn)大國、外貿(mào)大國、海員大國。目前我國的海運(yùn)商船隊(duì)已達(dá)約1.45億載重噸，在外貿(mào)運(yùn)輸中，海運(yùn)量達(dá)到26億噸，占外貿(mào)運(yùn)輸量的90%左右。此外，我國已經(jīng)成為世界上擁有海員數(shù)目最多的國家之一，約62萬人加入海員行列，人數(shù)約占世界海員總數(shù)的三分之一。這也說明，維護(hù)我國海員的利益十分重要。”
《公約》規(guī)定了海員定期獲得全額工作報(bào)酬，享有規(guī)范的工作時(shí)間與休息時(shí)間以及帶薪年休假和短期上岸休息的權(quán)利。
云 關(guān) 通 互聯(lián)網(wǎng)智能通關(guān)平臺(tái)提醒，2017年1月18日《公約》首個(gè)修正案也將生效。
葉船長告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者，“修正案對海員工資拖欠問題將產(chǎn)生有利影響。通過引入第三方的擔(dān)保方機(jī)制，如果海員工資被拖欠，可以找擔(dān)保方先支付海員工資。”
但是，《公約》的執(zhí)行情況如何還有待觀察。
“通常情況下，《公約》在締約國要轉(zhuǎn)化成國內(nèi)立法以便于執(zhí)行。但我國目前的思路是往現(xiàn)有的法律法規(guī)上面靠，沒有專門為實(shí)施這個(gè)公約去立法。”葉船長對我國加入《公約》的實(shí)用性提出疑問。
鄭和平表示，將通過國內(nèi)立法保障《公約》的履行。一方面由《海上安全交通法》、《中華人民共和國海員條例》、《海員注冊管理辦法》等規(guī)定與《公約》接軌；另一方面以《勞動(dòng)法》為核心的勞動(dòng)法律體系保障其履行。
葉船長則認(rèn)為，海員社保問題沒有新規(guī)定出來，根據(jù)現(xiàn)有規(guī)定，國內(nèi)的社保與海員所在單位、單位所在地捆綁，但有一部分自由海員跟誰都沒有簽訂勞動(dòng)合同，這些人的社保繳納就是個(gè)問題。這部分海員由于流動(dòng)性大，按照現(xiàn)有的規(guī)定，將很難保持社保繳納的連續(xù)性。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，交通部之前擬定了《中華人民共和國海員職業(yè)保障規(guī)定》，草案已出臺(tái)，但由于各部門間協(xié)調(diào)問題，該規(guī)定被擱淺?；嘏A(yù)期不樂觀
降薪、拖欠工資乃至船公司破產(chǎn)倒閉都是航運(yùn)業(yè)不景氣的縮影。
上海國際航運(yùn)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)均值692.2，同比下跌28.3%。受部分航商在歐洲、地中海航線以較大幅度執(zhí)行運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃推動(dòng)，后期市場運(yùn)價(jià)出現(xiàn)明顯上升，但是多數(shù)航線仍面臨供給過剩壓力。
作為大宗商品市場晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）年內(nèi)屢創(chuàng)新低后，近期有所回升。
在回答是否看到了航運(yùn)回暖跡象的問題時(shí)，上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究室主任張永鋒告訴本報(bào)記者，“從3月份以來，波羅的海指數(shù)都是一個(gè)震蕩上升的趨勢，之前觸底，所以本身有個(gè)反彈，加上上半年量化寬松政策，房地產(chǎn)有點(diǎn)回暖，航運(yùn)市場短期有點(diǎn)回暖跡象，但是長期看不到利好因素。”
張永鋒認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)目前面臨的最大困境依然是外部環(huán)境，全球需求低迷，海運(yùn)增速下滑，無論是對大宗貨物進(jìn)口還是工業(yè)成品進(jìn)口都有影響。干散貨可能在較長一段時(shí)間內(nèi)都在一個(gè)較低水平運(yùn)行。
戴賢國表示，“導(dǎo)致航運(yùn)不景氣的一個(gè)重要原因是船舶運(yùn)力的擴(kuò)張和經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不適應(yīng)。一條船從建造到接水，周期一般在一年多，經(jīng)濟(jì)放緩背景下，由于滯后效應(yīng)，運(yùn)力仍然在擴(kuò)大，導(dǎo)致目前大部分船公司出現(xiàn)虧損經(jīng)營，從而使船舶的岸基保障供應(yīng)顯得不是很積極，對海員的額外津貼及勞務(wù)費(fèi)用也減少了很多。”
交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮認(rèn)為，航運(yùn)市場看不到好轉(zhuǎn)跡象，短暫的指數(shù)上升并非大趨勢。未來市場還需要繼續(xù)淘汰產(chǎn)能，還會(huì)有倒閉的企業(yè)?，F(xiàn)在有些企業(yè)專注小航線、個(gè)性化需求、在差異化市場中經(jīng)營良好，未來小而美也是一種發(fā)展路徑，不一定是做大規(guī)模。
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